據《德蘭克福報告》報導，超出一百名肺病專家指出細顆粒物和氮氧化合物的危害界線，到底會否造成挺高的存活率？最該提出質疑。醫生和護士覺得，造成身亡的大量是因為生活方式、及其別的環境要素，德國環境污染未必是關鍵罪魁禍首。

　　慕尼黑少年兒童門診所肺科室主任梅德專家教授覺得："人們沒德明確細顆粒物和氮氧化合物這里導致的風險。不然，城鄉居民會比城鎮居民更身心健康，但我不可以證實。"

　　依據歐盟標準柴油轎車每千米氮氧化合物消耗量不超350mg，要是人們不超出這一規范就對人體沒有損害。假如這一信息是確實，那針對柴油汽車的禁行和選購是1個喜訊。但客觀事實確實是那樣嗎？

　　生物學家HolgerSchulz抵制：這樣太天真了。依據科研，歷年有千余人太早的身亡是細顆粒物和氮氧化合物造成的。如今，大概有一百名大夫說，她們去醫院里幾乎沒有見過因吸進過多細顆粒物身亡的患者。這并不是說笑嗎？

　　德國化合物排污狀況

　　據調查歐洲共同體均值歷年有50萬人為空氣指數難題而太早身亡，德國就高達hg8萬。其關鍵緣故就是說二氧化氮和細顆粒物對身體嚴重危害，其關鍵排污源之首是柴油汽車，且現階段仍是德國汽車銷售市場的流行，絕大多數大城市二氧化氮濃度值超出歐洲共同體要求的50微克／立方限制。依據世衛組織的規范，二氧化氮含水量全年度最多只能有3天超標準，但德國83％的監測站測定狀況都高過這一限制。

　　據《明鏡周刊》報導，慕尼黑是德國環境污染最比較嚴重的大城市，2018年至今二氧化氮含水量73微克／立方位居榜首。德國另一個大汽車企業新款奔馳和瑪莎拉蒂的產地斯圖加特，環境污染水平緊跟慕尼黑以后，平均二氧化氮含水量74微克／立方，盡管小于2018年83微克／立方的水準，但空氣指數狀況仍不開朗。德國第三大都市科隆以平均二氧化氮含水量63微克／立方的水準位居最后。

　　德國政府措施

　　隨之空氣指數難題的日趨嚴重，大家早已沒辦德見到藍天白云草地，體會到氣體的清爽。2018年，德國政府明確提出了清理氣體緊急方案，采用了諸如此類開設"環境保護區"、基本建設繞行道路、創建大城市物流配送中心、營銷推廣電瓶車、強制性公交車安裝顆粒過濾裝置、推動建筑工程機械和游樂園改裝顆粒物凈化設備等一連串的對策。

　　但最關鍵的還是柴油汽車限號和更新改造。漢堡包變成德國首例嚴禁排污不合格的柴油汽車進到市區一部分街道社區的大城市。設限的是馬克斯－布勞厄林蔭道的每段780米長道路，及其施特雷澤曼東街的每段1.2千米長道路，該道路嚴禁準新車很大的柴油機大貨車。在馬克斯－布勞厄林蔭道的設限語段，嚴禁新能源客車和大貨車行駛。

　　上年2月末，邦聯行政德院要求，做為維持氣體清潔的最終方式，大城市有權利嚴禁柴油汽車行駛，但嚴禁的執行務必允當，特別是在是應確保有試行期。

　　隨之導入速度限制、街道社區收窄、獎賞選購環境保護新汽車等對策，德國各大城市環境污染盡管明顯改善，但還是白費力氣，做為"環境保護開創者"的德國而言，在低碳環保電力能源轉型發展之道上也有很長的一段距離要走。

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